Тольяттинские моторы: эволюция под капотом Жигулей, Самары и «десятки»

Двигатель – сердце автомобиля. Звучит банально, но история «сорок первого» Москвича убедительно доказала, что симпатичного кузова и просторного интерьера недостаточно. Без хорошего двигателя любая машина обречена стать мертворожденной.

Совсем другой была история тольяттинских машин советского периода – заднеприводных Жигулей, переднеприводных Спутников и Самар, а также задуманной еще в СССР «десятки». Здесь не обошлось без сюрпризов и помощи со стороны Запада, без которого все наверняка сложилось бы совсем иначе. Сегодня мы будем вспоминать, какие двигатели встречались под капотами автомобилей с ладьей на решетке.

Жигули: игра с диаметрами и ходами

История двигателя Жигулей началась практически со скандала: советская сторона в лице главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова была категорически против того, чтобы запускать в производство новый автомобиль с устаревшим даже по меркам 1960-х годов двигателем с нижним расположением распредвала (схема OHV). 

Тем более, что Андронов своими глазами видел на стенде прототип верхневального мотора. Это был двигатель, известный как Lampredi Twin Cam – легендарный четырёхцилиндровый бензиновый агрегат с парой верхних распределительных валов (DOHC). Он был спроектирован бывшим инженером Ferrari Аурелио Лампреди и с 1967 года устанавливался на Fiat 124.

В результате разгорелась настоящая «битва за верхний вал», из которой завод вышел победителем, и в процессе «русификации» ВАЗ-2101 получил двигатель с верхним расположением распредвала. Правда, владельцы десятков тысяч Жигулей об этом пожалеют, поскольку из-за не самого удачного подбора материалов, масла и технологий кулачки вала изнашивались до предела задолго до капремонта. В итоге распределительный вал стал сверхдефицитной и дорогой деталью, которую даже… воровали на стоянках, разбирая мотор чужой машины за считанные минуты!

В дальнейшем новые двигатели для Жигулей при неизменном межцентровом расстоянии в 95 мм получались путем изменения хода поршня и диаметра цилиндров. А увеличив ход поршня до 80 мм, рабочий объем удалось увеличить до 1,5 литров – так получился мотор ВАЗ-2103, который под капотом Жигулей встречался даже в XXI веке. 

Ну а комбинация одновременного увеличения диаметра цилиндров и хода поршней привела к появлению самого мощного и объемного двигателя под капотом наиболее дорогой и престижной модели – «шестёрки».

Самые дорогие Жигули шестой модели в качестве модификаций обзавелись 1,5-литровым мотором (модель получила индекс 21061) и даже 1300-кубовым двигателем 21011. Эта версия обозначалась ВАЗ-21063 и в 1980-е годы именно она была наиболее массовой, представляя собой не очень удачное сочетание самого дорогого кузова и самого слабого мотора.

Еще одно новшество скрывалось под капотом: вместо традиционной двухрядной цепи в приводе газораспределительного механизма применили диковинный плоскозубчатый ремень, который требовал регламентной замены каждые 60 000 км.

Но даже в случае обрыва ремня никакой катастрофы бы не случилось – в поршнях были предусмотрены специальные выемки, чтобы с ними не встретились клапаны. Двигатель можно было отличить как визуально – по пластиковому кожуху ремня и легкосплавной крышке ГБЦ вместо штампованной металлической, так и по более тихому звуку работы, лишенному характерного шелеста цепи. 

«Ременной» мотор 2105 можно было встретить и под капотом более престижной и дорогой «семёрки» под индексом ВАЗ-21072 , а «просто» ВАЗ-2107 при этом оснащался «троечным» двигателем. 

Существовала и версия с 1,6-литровым мотором, известная как ВАЗ-21074. Что касается «пятерки», то её модификации предусматривали как более слабый мотор 2101 (ВАЗ-21051), так и 1,5-литровый агрегат (ВАЗ-21053). 

Все сказанное в основном справедливо и для универсала ВАЗ-2104, на который не ставили мотор от «единички», зато оснащали «троечным» (ВАЗ-21043).

Но это еще не все. В 1970-е годы в Тольятти занялись разработкой роторно-поршневых моторов и построили односекционный ВАЗ-311 мощностью 70 сил, а также двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 сил. В 1978 году была выпущена опытная партия из 50 Жигулей «одиннадцатой» модели с мотором ВАЗ-311, однако все двигатели, кроме одного, уже через полгода пришлось заменить обычными вследствие повышенного расхода как масла, так и топлива. 

А вот разработанный на базе блока от 2103 атмосферный дизель объемом 1,45 литра и мощностью 55 л.с. плохой экономичностью не страдал, зато у него было не всё гладко с производительностью и экологией. Тем не менее, это была достаточно удачная попытка создания дизельного двигателя на базе бензинового.

Для производства дизельных агрегатов в Барнауле в НТЦ ВАЗа было разработано целое семейство вихрекамерных дизелей – базовый 341 объемом 1,5 литра, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431. Эти моторы должны были ставить на утилитарные модели ВАЗ – «четвёрку» и Ниву. Кроме того, дизельные 2104 и 2105 собирались в ОПП ВАЗа в начале 2000-х – было построено в общей сложности около шести тысяч машин.

Спутник, Самара и Porsche

Совсем другой была переднеприводная история: президент компании Porsche Эрнст Фурман на встрече с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым в 1975 году озвучил, что немцам хотелось бы каким-то образом компенсировать вред, причинённый СССР в ходе Второй мировой войны. На практике это должно было вылиться в помощь (отнюдь не бесплатную) по созданию переднеприводного автомобиля ВАЗ – той самой «восьмерки». В последние годы принято считать, что именно немцы разработали двигатель «восьмерки», но на самом деле его спроектировал коллектив молодых тольяттинских конструкторов (Г. Литвин, В. Мешков, А. Паламарчук, А. Симульман, А. Сорокин). Немцы, в соответствии с контрактом, осуществили комплекс доводочных работ по двигателю 2108 объемом 1,3 литра – так же, например, как было с испанским хэтчбеком Seat Ibiza. 

Более того, отдельные советские «дальнобойщики» умудрялись за 3-4 года намотать на ранних «восьмерках» по 200-230 тысяч километров пробега до первых признаков расхода масла на угар. 

Впоследствии на базе этого мотора было создано еще два – более мощный и тяговитый 1,5-литровый 70-сильный двигатель 21083 и «даунсайзинговый» 1,1-литровый 21081, который развивал 53 силы. Чтобы получить прибавку рабочего объема, диаметр цилиндров увеличили с 76 до 82 мм, а снижение литража до 1,1 литра получилось путем уменьшения хода поршня с 71 до 60,6 мм. 

В первом случае конструкторам пришлось убрать из водяной рубашки блока протоки системы охлаждения между вторым и третьим цилиндрами, а 1100-кубовая версия, как и «полторашка», потребовала оригинальных настроек карбюратора и системы зажигания, а также обзавелась иным выпускным коллектором. 

«Даунсайзинг» объяснялся просто: в ряде западных стран (например, в Бенилюксе) такая версия отличалась более выгодным налогообложением, что могло вызвать интерес у небогатых покупателей. А еще слабосильную версию часто покупали подросткам в качестве первой машины – чтобы дети не разгонялись до слишком больших скоростей.

Существовал и 1,6-литровый карбюраторный мотор 21084, однако крупносерийным он так и не стал. Также под капотом переднеприводных ВАЗов встречался, хоть и очень редко, двухсекционный РПД ВАЗ-415 мощностью 140 сил. Еще одно исключение из правил – Lada Samara Diesel с 1,5-литровым дизельным двигателем Peugeot TUD5 мощностью 58 сил, который  также устанавливался на Peugeot 106 и Citroen Saxo. Его ставили на европейские Самары в 1995-1997 годах.

Затем Самарам на заводе сделали «инъекцию молодости», установив вместо традиционного карбюратора распределенный впрыск – сначала General Motors, затем Bosch. Впрысковый 1,5-литровый мотор с каталитическим нейтрализатором соответствовал нормам Евро-2 и устанавливался не только на обычные Самары, но и на «финку» Lada Baltic, а также рестайлинговые Самары-2 – ВАЗ-2113, ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115. 

Обновленный седан в самом начале выпуска даже оснащали карбюраторным мотором ВАЗ-21083. Уже в 2000-е годы Самара получила 1,6-литровый мотор, соответствовавший нормам Евро-3. Однако на дорестайлинговых Самарах российского производства он не встречался, а вот украинские «девятки» и «девяносто девятые» оснащались им до самого конца производства.

А вот «шеснарь», то есть 16-клапанный двигатель, обнаружить под капотом Самары можно было лишь в том случае, если она прошла соответствующий «свап» в тольяттинской компании «Супер-Авто».

ВАЗ-2110: его величество «шеснарь»

Новая модель, не получившая собственное имя и потому навсегда ставшая «десяткой», рождалась долго и мучительно. Первые автомобили, выпущенные в 1990-е годы, оснащались 1,5-литровым карбюраторным двигателем, который получил «автоподсос», то есть автоматическую регулировку воздушной заслонки и оригинальный распределительный вал. 

Впоследствии родным и базовым для этой модели под индексом 21102 стал восьмиклапанный мотор 2111, хотя изначально машина должна была отличаться от Самар именно 16-клапанником. Такой мотор вскоре появился под капотом 21103 – созданный на базе «восьмиклопа» 1,5-литровый двигатель 2112, который был заметно мощнее, развивая более 90 «лошадок». С ним «беременная антилопа» разгонялась до 185 км/ч.

Отдельного слова заслуживает «горячая» десятка с индексом 21106. В моторном отсеке этой редкой модификации прописался «чужестранец» – 2,0-литровый бензиновый мотор Opel C20XE мощностью 150 лошадиных сил с опелевской коробкой передач. Благодаря такому силовому агрегату автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 9,5 секунды и мог набрать 205 км/ч.

И те, и другие позаимствованы у мотора «восьмерки» без изменений. Рабочий объем «половинчатый» – 649 см3 с поршнями диаметром 76 мм от 2108, и 750 «кубиков» с деталями от «полторашки». В результате первый мотор развивал 30 сил, а более мощный – 35 сил. И не спешите улыбаться – даже с двумя «горшками» Ока легко бежала по трассе 120 км/ч.

Правда, двухцилиндровый мотор Оки имел специфический дисбаланс, для нейтрализации которого предусмотрели специальные балансирные валы с противовесами.

Но под капотом Оки можно было увидеть и четырехцилиндровый двигатель! В 2002-2006 годах фирма «Астро-кар» выпускала модификацию Ока-Астро-11301 с дефорсированным мотором МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра мощностью 49 л.с. от украинской Таврии, который был рассчитан на работу на «восьмидесятом» бензине. 

В 2006-2007 годах в Набережных Челнах фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов выпускали модификацию Астро-113011 с инжекторным двигателем мелитопольского производства. 

И это еще не все: в Серпухове Оку даже комплектовали трехцилиндровым китайским бензиновым двигателем TJ 376 QE производства FAW. Эта 53-сильная лицензионная копия мотора от Daihatsu с распределенным впрыском была заметно мощнее любого другого мотора: с ним Ока разгонялась до 100 км/ч за 18 секунд против 27,5 секунды у стандартного ВАЗ-1111.

В следующей части мы заглянем под капоты Калины и Приоры, а также бессмертной Нивы – внедорожника, который почти за полвека конвейерной жизни успел примерить не только обычные карбюраторные и впрысковые моторы «классики», но и агрегаты увеличенного до 1,7 и 1,8 литра объема, импортный дизель, а также 16-клапанный двигатель от переднего привода, что произошло совсем недавно. Так что оставайтесь с нами, будет не менее интересно!

Источник