Он же Гога, он же Гоша, он же Юрий, он же Гора: одинаковые машины с разными именами

Автомобили иногда напоминают творческих людей, берущих себе не просто псевдонимы, а целиком меняющие имя и фамилию. Например, выходец из бедной нижегородской семьи Алексей Пешков превратился в известного русского и советского писателя Максима Горького. А его коллега по писательскому цеху Артём Веселый большую часть своей недолгой жизни прожил как Николай Кочкуров. Точно так же бывает и с некоторыми автомобилями. Давайте вспомним наиболее яркие примеры машин, которые носили несколько имён.

Что в имени тебе моём?

История мирового автопрома знает немало случаев, когда автомобили, появившись на свет под одним именем, свою конвейерную жизнь заканчивали под другим, в другой стране и даже на другом континенте. И когда многие отечественные автомобилисты возмущаются тем, что новые Москвичи и Волги – это не совсем Москвичи и Волги, а перелицованные китайские автомобили, стоит отметить, что подобные переименования являются распространённой общемировой практикой. В силу ряда причин некоторые автомобили полностью меняют название. Достаточно вспомнить, например, минивэн Volkswagen Routan, который не был разработан инженерами Volkswagen, а был всего лишь минивэном Chrysler Town & Country с переклеенными шильдиками. Мог ли такой автогигант, как Volkswagen, обойтись без этого маскарада? Конечно, мог, но свой минивэн Sharan немцы не могли продавать на североамериканском рынке из-за партнёрского соглашения с Ford, вот и пришлось затыкать брешь Volkswagen Routan. При этом ни немцы, ни американцы не видели в этом ничего зазорного.

А что же сами английские партнёры? Они пошли ещё дальше: начиная с 1984 года весь модельный ряд фирмы Rover состоял из перелицованных моделей Honda. Англичане не то чтобы очень гордились фактом тотальной «японизации» фирмы Rover, сколько прекрасно понимали, что им вряд ли удалось бы самостоятельно разработать что-то сопоставимое с Honda Accord и Legend – одними из самых высокотехнологичных машин в своём классе. Гораздо проще и выгоднее оказалось наладить партнёрские отношения с Honda, которая не отказалась поделиться своими технологиями. Причём японцы были готовы делиться ими не только с британцами. Когда в начале девяностых годов южнокорейская Daewoo захотела иметь в своём модельном ряду флагманский седан, то также обратилась к Honda и купила лицензию на модель Legend, которая в Корее получила имя Daewoo Arcadia. В мире эта машина почти неизвестна, так как её продажи за пределами Южной Кореи были запрещены условиями лицензионного соглашения.

А что у нас?

Отечественный автомобиль, даже если у него из отечественного только воздух в шинах, должен непременно носить название, так или иначе связанное со страной. Такого правила придерживались что до революции, что после неё, и даже сейчас его стараются соблюдать – вспомним упоминавшиеся выше китайские Москвичи и Волги. При царе-батюшке отечественный автопром находился в зачаточном состоянии, однако когда в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе начался выпуск автомобилей, разработанных бельгийцем Жюльеном Потерра, то назвали их Руссо-Балт. Хотя, как утверждают некоторые автомобильные эксперты и историки, Поттера ничего не разработал, а лишь доработал машину бельгийской фирмы Fondu, которая в свою очередь являлась копией Mercedes 24/30.

В 1916 году в Ярославле было начато строительство автозавода компании «Лебедев», которой руководил один из первых русских лётчиков Владимир Лебедев. Завод должен был выпускать лицензионные машины британской фирмы Crossley, однако назывались бы они Лебедь. Однако «лебеди» так и не встали на конвейер ярославского автозавода до революции – завод был достроен уже после образования СССР.

В советское время также тщательно дистанцировались от иностранных названий и если «натурализовывали» какой-нибудь автомобиль, то он получал имя собственное. Например, в 1933 году в Ленинграде малой серией был изготовлен автомобиль Л-1, и можно было бы предположить, что это отечественная разработка. Однако Л-1 был «пиратской» копией Buick 32-90.

После войны в СССР переехал Opel Kadett K38, который стал называться Москвич-400, а вот Москвич-408 и Москвич-412, чьё лицензионное производство было налажено на болгарском автозаводе «Балкан», сменили свои имена на Рила-1400 и Рила-1500 соответственно.

Но самое главное переименование в истории не только советского, но, пожалуй, и мирового автопрома случилось в 1970 году, когда с конвейера Волжского автозавода стал сходить «русифицированный» и очень серьёзно переработанный Fiat-124, получивший имя ВАЗ-2101 «Жигули». Тогда никто не мог предположить, что так называемое классическое семейство вазовских моделей будет выпускаться 44 года и разойдётся по свету в количестве 17,6 миллиона штук. 

Переименованные неудачники

В середине нулевых годов директора по развитию концерна General Motors Боба Лутца осенила поистине гениальная идея: для лучших продаж автомобилей Cadillac в Европе он решил превратить Saab 9-3 в Cadillac. В 2005 году на свет появился седан Cadillac BLS, который выпускался в Швеции и никогда не продавался на рынке США. В Европе «самозванца» приняли прохладно, продажи были небольшими, поэтому Cadillac BLS начали продавать в ЮАР, на Ближнем Востоке и в Мексике. Но и там он особым спросом не пользовался, и его выпуск был прекращён в 2009 году. А если посмотреть на количество проданных машин, то можно констатировать, что Cadillac BLS повторил антирекорд Volga Siber.

Ещё более грандиозным провалом закончилась попытка продавать опять-таки под маркой Saab японский полноприводный универсал Subaru Impreza Sport Wagon, которому немного изменили внешность и назвали Saab 9-2X. Сама по себе машина была весьма неплохая, японской сборки, но поклонники шведской марки за своего этот автомобиль не признали. А покупатели не понимали, за что они должны переплачивать, ведь Subaru Impreza Sport Wagon стоила меньше, чем просили за Saab 9-2X. В итоге с 2005 по 2006 год на североамериканском рынке было продано всего 10 346 шведско-японских универсалов.

Источник