Ничего лучше «шеснаря»: двигатели Калины, Приоры и Нивы

В первой части нашего «вазомоторного» обзора мы начали с истоков – двигателей Жигулей, Самар, «десятки» и Оки. Сегодня мы продолжим разговор и заглянем под капоты ВАЗов нашего века – Калины, Приоры и старушки Нивы, которые за свой долгий век успели примерить весь спектр – от карбюратора на классическом жигулёвском моторе до шестнадцатиклапанника и даже дизеля.

Калина: привет, масложор 

Поскольку Калина унаследовала от старших сестёр, то есть «восьмёрки» и ВАЗ-2110, проверенную десятилетиями переднеприводную платформу, ей же достался и восьмиклапанный двигатель. Правда, бывшая «полторашка» 2111 под капотом Калины в 2004 году прописалась с индексом 11183 и рабочим объемом 1,6 литра – чуть позже, то есть в начале 2007-го, на такой же вариант двигателя перейдёт и Самара. 

Восьмидесятисильный «восьмиклоп», который выпускался с 2004 по 2017 год, действительно сменил в итоге старый добрый 1,5-литровый мотор 2111 и, по сути, не сильно от него отличался. Разве что именно на Калине наиболее отчетливо проявилось такое аудиоявление, как дизелинг. То есть двигатель, особенно холодный, работал гораздо шумнее, чем прежние восьмиклапанники, издавая характерное дизельное тарахтенье, которое, впрочем, ни на что не влияло. Кроме шума и вибраций, мотор также был замечен в течах масла (в том числе – из-под головки на стыке с блоком), выходом из строя копеечных датчиков и заклиниванием термостата в одном положении. Несмотря на куда более напряжённый тепловой режим, чем у прежней «полторашки», двигатель ломался достаточно редко, проезжал до капитального ремонта не менее 200-250 тысяч километров, не был уличён в повышенном расходе масла на угар и, к радости, калиноводов, был «безвтыковым», то есть, при обрыве ремня ГРМ ничего страшного не происходило. В 2011 году двигатель получил систему Е-газ без механического привода дроссельной заслонки и с индексом 11183-50 прибавил две «лошадки», причём при этом стал экологичнее, так как начал отвечать нормам Евро-4 вместо прежних Евро-3. Степенный характер не самого экономичного двигателя отлично подходил самой Калине и нравился владельцам. 

Дальнейшим развитием этого двигателя был агрегат с индексом 11186, представленный в 2011 году. Он отличался от предшественника облегчённой поршневой группой и увеличенной с 80 до 86 л.с. мощностью.

А вот 16-клапанный 1,4-литровый мотор ВАЗ-11194 был специально разработан для Калины, и в лучшую сторону он отличался от предшественника топливной экономичностью при выросшей до 90 л.с. максимальной мощности. Этот двигатель работал тише и почти без вибраций, а наличие гидрокомпенсаторов избавляло от необходимости контролировать и при необходимости регулировать тепловые зазоры клапанов с помощью сменных шайб. Казалось бы, всё просто отлично, и двигатель просто идеально подходит компактной и юркой машинке. Но было одно «но»: мотор уже к 50 000 км был склонен к масложору почти всегда, а у отдельных «счастливчиков» практически с самой обкатки от ТО до ТО приходилось доливать полный объём замены масла, то есть 3-3,5 литра! К тому же вполне возможный обрыв ремня по какой-то причине (например, заклинила помпа) практически во всех случаях приводил к замене не только клапанов, но и поршневой группы. Вообще, эксперименты ВАЗа с укороченными юбками поршней в «гоночных» традициях на практике ни к чему хорошему не привели, а вот большой расход масла на угар, ранее нехарактерный для вазовских движков, такие «усовершенствованные» агрегаты получили.

С 2009 года в комплектации «Люкс» Калина получили 1,6-литровый «шеснарь» с индексом 21126. Этот мотор развивал почти 100 «лошадок» – если точнее, то 98 и аж 145 Нм крутящего момента, что обеспечивало машине неплохие динамические показатели. Так, до сотни с места Калине со «сто двадцать шестым» мотором требовалось всего 12 секунд, а, в принципе, с этим двигателем она была способна разогнаться до 183 км/ч. Также мотор был надёжнее сородичей, мог похвастать облегчённой поршневой группой фирмы Federal Mogul и ремнем ГРМ фирмы Gates. Однако при его обрыве всё это хозяйство выходило из строя, что заканчивалось впоследствии дорогостоящим ремонтом.

Дальнейшим развитием этого мотора стал агрегат 21127, представленный в 2013 году и устанавливавшийся вместе с остальными 1,6-литровыми на модель Калина 2. За счёт впускного ресивера переменной длины максимальная мощность увеличилась с 98 л.с. до 106 л.с. Таким образом, этот двигатель перешагнул через 100-сильный рубеж. 

Самыми мощными двигателями рестайлинговой Калины стали 118-сильный агрегат 21126-77 версии Спорт, а также мотор 21126-81 «заряженного» варианта NFR мощностью 136 л.с..

Приора: продолжательница традиций

Приора пришла на смену «десятке», и под её капотом с 2007 по 2018 годы можно было встретить практически все варианты актуальных силовых агрегатов для переднего привода, но только рабочим объёмом 1,6 л. 

По наследству машине достался восьмиклапанный мотор 21114 мощностью 80 л.с., который устанавливался только на седаны и хэтчбеки в комплектации Стандарт. С ним машина выпускалась не так уж и долго – до 2011 года, когда он уступил своё место двигателю 21116. Этот обновлённый агрегат получил немало конструктивных изменений, к которым относятся и облегчённая поршневая группа фирмы Federal Mogul, и впускной коллектор с электронным дросселем, и «особо прочный» ремень Gates с заявленным ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Однако из-за отказа от выемок в днище поршня 87-сильный мотор стал «втыковым», что ранее было характерно только для малокубатурных восьмиклапанников 2108 (1,3 л) и 21081 (1,1 л). Зато с ним восьмиклапанная машина была довольно динамичной – всего одиннадцать с половиной секунд до 100 км/ч и 176 км/ч «максималки».

В комплектациях Норма и Люкс Приору оснащали «сто двадцать шестым» мотором, то есть проверенным и мощным «шеснарем» с гидрокомпенсаторами в головке цилиндров и облегчённой поршневой группой FM, а также «гейтсовским» ремнём ГРМ. 

Этот агрегат ставили на Приору с самого начала и почти до конца выпуска, поэтому он является самым массовым и распространённым вариантом, а сама модель получила популярность и славу динамичной машины именно благодаря двигателю с индексом 21126.

Мотор с индексом ВАЗ 21127 развивал 106 л.с. и 148 Нм. Он появился в 2013 году, отличался впускным коллектором переменной длины и работал в паре с совершенно новыми коробками передач – механической 2180 с тросовым приводом, а также созданным на её базе роботом 2182. 

Нива: кузов, который видел всё

Нива – как много в этом коротком слове! А ещё больше – под капотом: трудно поверить, но за полвека подкапотное пространство первого тольяттинского полноприводника повидало практически все возможные варианты ДВС.

С 1978 по 1987 год для стран с повышенными налогами на двигатели объёмом свыше 1,5 л выпускали модификацию 21211 с 1,3-литровым двигателем 21011 мощностью 69 л.с. Однако и в странах Бенилюкса, и в Южной Европе машина не пользовалась особым спросом из-за низкой тяговитости двигателя на бездорожье и плохой динамики даже на обычных дорогах. Впрочем, в этом же был замечен и базовый 1,6-литровый вариант, который выпускался с апреля 1977 года по конец 1993-го, примерно полгода существуя на конвейере параллельно с машинами с новыми двигателями 21213 объёмом 1,7 л. Этот более тяговитый агрегат был создан с целью сделать Ниву более приспособленной к бездорожью и избавить водителя от необходимости брать все тяжёлые участки исключительно ходом практически на максимальных оборотах. 

С 1999 года под капотом старушки Нивы хоть и нечасто, но можно было встретить чужое «сердце» – дизельный двигатель Peugeot XUD 9SD.

Со временем машину переименовали в Lada 4×4, а затем ей всё же вернули родное название Niva. И вплоть до конца лета этого года базовым двигателем так и оставался 1,7-литровый восьмиклапанник, ведущий свою родословную от агрегата «шестёрки», который в свою очередь был прямым наследником мотора «единички», вставшей на конвейер в Тольятти свыше 55 лет назад. Хотя «крокодилы», то есть длинные Нивы с индексом 2131, а также минивэн Надежда оснащали мотором 2130 с увеличенным до 1,8 литра рабочим объёмом, что подняло максимальную мощность до 84 л.с.

В июне этого года в ходе очередного рестайлинга вместо привычного 1,7-литрового двигателя был предложен новый двигатель ВАЗ-11184 рабочим объёмом 1,8 литра, что позволило снять с мотора 90 «лошадок» и 154 Нм крутящего момента. Этот агрегат является своеобразным симбиозом блока 21179 от Lada Vesta и 8-клапанной ГБЦ 11182 (с некоторыми оригинальными деталями). С конца 2025 года он устанавливается на Lada Niva Travel, а его серийное производство для Нивы началось 20 июля 2026 года одновременно с прекращением производства автомобилей со старым 1,7-литровым мотором 21214. Продажи товарных машин с новым двигателем стартовали 31 августа 2026 года, хотя первая опытная партия была собрана ещё в сентябре 2025-го. Таким образом, именно в 2026 году старый «жигулёвский» мотор наконец-то стал достоянием истории, а не конвейерным силовым агрегатом.

«Шнива»: новый крест старого мотора

Вспоминая старушку-Ниву, невозможно обойти вниманием и автомобиль с золотистым крестом и фамилией Луи Шевроле, который в девичестве назывался ВАЗ-2123. Пятидверный внедорожник получил 1,7-литровый мотор с индексом 2123, который был представлен ещё в 1998 году. 

Он являлся конструктивным аналогом мотора 21214, но был адаптирован под другую компоновку подкапотного пространства, отличаясь расположением навесного оборудования, а также впускного и выпускного коллекторов. От обычного жигулёвского агрегата такой мотор отличали гидронатяжитель цепи и гидрокомпенсаторы клапанов, что требовало более качественного масла, но избавляло от необходимости периодических регулировок зазоров. Появившаяся в 2020 году модель Нива Тревел оснащалась тем же двигателем. 

* * *

Сегодня мы заглянули под капоты ВАЗов, выпускавшихся в последние четверть века, причём переднеприводные модели вроде Калины и Приоры стали достоянием истории почти десять лет назад. В финальной части нашей моторной тольяттинской трилогии мы вспомним все двигатели автомобилей Granta, Vesta и Iskra, а также Xray, ставшего историей в 2022 году. Оставайтесь с нами!

Источник