Мир без маркетологов: как создали Mercedes-Benz W123 и почему из-за него бастовали таксисты

В наше время иногда можно услышать мысль, что раньше машины были лучше. Обычно эту гипотезу выдвигают водители в возрасте, у которых на ту «золотую» эру автопрома пришлись лучшие годы жизни. Действительно, лет 40-50 назад автомобили были другими – без огромных экранов, массажа сидений и подогрева по подписке, но кое в чём они точно превосходили современные машины, поскольку были созданы не маркетологами, а инженерами.

Сегодня мы будем вспоминать один из таких автомобилей, который для многих стал олицетворением качества, продуманности и абсолютной надёжности – Mercedes-Benz W123.

Начало

В начале семидесятых годов модельная гамма старейшей немецкой марки была не столь обширна, как сегодня. Присутствовали в нём и откровенно имиджевые спортивные автомобили вроде знаменитой «Пагоды», однако основой продуктовой линейки были, конечно же, седаны. 

Самым современным и свежим из них был предтеча S-класса, флагманский седан под внутризаводским обозначением W116.

И в извечном противостоянии с конкурентами из Мюнхена Mercedes с этим автомобилем был первым, ведь в BMW лишь спешно готовили ответ в виде первой «семёрки» Е23. А вот в среднем классе в Штутгарте дела обстояли не так радужно, поскольку баварцы создали и запустили в производство пятую серию, а у Mercedes-Benz в активе на тот момент был W115 – первый Mercedes с пятицилиндровым дизелем, «ножником», единственным подрулевым переключателем и «полосатыми» фонарями. 

Среди других инноваций модели – первый в истории Mercedes-Benz электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic и центральная консоль, появившаяся в салоне седана именно на W114/W115. Этот первый по-настоящему массовый легковой Mercedes выпускался с 1968 года и концептуально оставался актуален, однако выражение его «лица» из-за вертикальных фар, промежутка между ними и решёткой по сравнению с дизайном BMW выглядело уже несколько архаичным. Да, машина оставалась популярной и в итоге разошлась тиражом в немалые два миллиона экземпляров, однако руководство компании заглядывало в будущее и понимало, что во второй половине десятилетия с такой техникой противостоять баварцам будет тяжело, если не сказать невозможно. Поэтому в Штутгарте занялись разработкой автомобиля, способного дать достойный отпор конкурентам.

Новый флагман модельной линейки задал уровень и вектор развития среднеразмерного седана, который должен был получить новые решения в дизайне, конструкции кузова и подвесок, новые двигатели, включая роторно-поршневые конструкции Ванкеля, над которыми тогда много работал Mercedes, а также «шестёрки» и даже восьмицилиндровый мотор. Словом, все выглядело очень многообещающе, но… 

Все планы нарушил нефтяной кризис 1973 года, когда Организация арабских стран – экспортеров нефти (ОАПЕК), объявила эмбарго на поставки нефти странам, поддержавшим Израиль в Войне Судного дня (включая США, Великобританию, Канаду, Нидерланды и Японию). В течение года цена на нефть выросла более чем в три раза – с 3 до 12 долларов за баррель. Это больно ударило как по простым потребителям, так и производителям автомобилей, и чем прожорливее и тяжелее была машина, тем более ощутимыми были последствия. 

Задающий стандарты

Несмотря на ситуационные сложности, в январе 1976 года Mercedes на юге Франции провел презентацию автомобиля, который сразу после выхода стал для многих конкурентов точкой на горизонте, к которой нужно стремиться. И без излишней шумихи машину ждали так, как зумеры привыкли стоять в очереди за новым «айфоном» – первая партия была раскуплена по предзаказам ещё до официального старта продаж. Чувствовалось, что поклонники марки уже несколько устали от устаревшего предшественника, а с новой моделью у Mercedes в битве за покупателя явно были все шансы показать BMW красивую корму.

И начнём мы именно с внешности. Конечно, Mercedes обязан был сохранить черты и пропорции классического седана: боже упаси! – никаких хэтчбеков, непродуманных решений или сомнительных форм. Однако это сейчас машина производит впечатление живой классики, будто бы взятой из палаты мер и весов. А тогда этот выверенный до миллиметров эталон того, каким должен быть среднеразмерный трехобъёмный кузов, смотрелся ново, свежо и ультрасовременно. 

По словам главного инженера Ханса Шеренберга, при взгляде сбоку кузов W123 имеет «легкий клиновидный силуэт». В 1973 году, когда дизайн W123 был окончательно утвержден, отдел стиля возглавлял Фридрих Гайгер. Как отмечал Ханс Шеренберг, перед разработчиками стояла задача создать «сбалансированный, динамичный и неагрессивный облик — такой, который придает этим автомобилям особый характер». Это было достигнуто за счет акцента на горизонтальных линиях в передней и задней частях кузова, формирования легкого клиновидного силуэта, сокращения объема хромированной отделки и — в самом прямом смысле — внедрения более округлых линий. «Нас не впечатляют ни революционные стилистические скачки, ни сиюминутные модные уловки», — подчеркнул Шеренберг.

Автором дизайна не являлся единолично Бруно Сакко, но эту работу можно считать его дебютом в качестве главного стилиста компании, которым он стал именно в 1975 году и оставался на этом ключевом посту целую эпоху – до 1999 года. Правда, в отличие от W116, передняя оптика получила две пары разновеликих круглых фар, прикрытых общим стеклом. Таким образом, именно «сто двадцать третий», а не «двести десятый» был первым «очкариком» марки. При этом старшие модели с двигателями объемом 2,8 л, а также купе отличались фарами с прямоугольными оптическими элементами, которыми после рестайлинга оснащались все машины. И проще всего отличить более ранние автомобили от поздних именно по фарам – если перед нами «очкарик», то этот Mercedes выпущен до 1982 года. 

Как и седан, купе практически сразу стало пользоваться большой популярностью, о чем свидетельствует тот факт, что в 1977 году клиентам приходилось стоять в виртуальной очереди на двухдверку до двух лет!

В августе 1977 года началось производство длиннобазных версий с колёсной базой 3425 мм, что на 630 мм превышало стандартный показатель. Их можно было приобрести как в виде семи- или восьмиместных седанов 240D, 300D и 250, так и отдельных шасси, которые затем становились базой для специальных автомобилей вроде скорой помощи или катафалков, выпуском которых занимались фирмы Binz и Miesen.

Немецкий журнал Auto, Motor und Sport, который провёл тест-драйв новой версии в том же 1978 году, в 14 выпуске сделал вывод: «После испытания универсала нам стало ясно, что он будет желанной альтернативой седану».

Если иногда современники обвиняли новую модель в излишнем внешнем сходстве с предшественником, то интерьер был, пожалуй, даже современнее, чем у W116. Это впечатление формировала прежде всего приборная панель с центральной консолью и круглыми дефлекторами вентиляции. 

Интересно, что во времена выпуска «сто двадцать третьего» компания Mercedes-Benz активно работала над альтернативными топливными технологиями. В 1983 году был представлен прототип 280 ТЕ с двигателем, работающим на водороде, а ещё были проведены испытания универсала с электрической силовой установкой. 

Принято считать, что Mercedes отличался вальяжностью реакций, в то время как пятая серия BMW радовала водителя отточенной управляемостью. На самом же деле стереотип во многом сформировался на почве технического состояния конкретных 10-15-летних экземпляров, которые к середине девяностых годов носили следы бурной молодости, а несколько сотен тысяч километров пробега, десятки из которых были сделаны по нашим дорогам, привели к износу деталей ходовой части, из-за чего машина плавала на дороге. «Околокапсульный» же экземпляр способен порадовать водителя очевидной информативностью рулевого управления и прозрачной академичностью реакций даже в наше время. Точнее, особенно в наше время. Ведь, как оказалось, инженеры были способны наделить автомобиль достойной управляемостью даже без электронно-управляемых амортизаторов переменной жёсткости и сверхнизкопрофильных колёс огромного диаметра. И даже на узеньких высокопрофильных четырнадцатидюймовых шинах Mercedes стоял на дороге уверенно и породисто, демонстрируя высокий класс реакций.

Благодаря высокой надёжности и удобному салону W123 практически сразу стал любимцем немецких таксистов. А потом оказалось, что машина ещё и потрясающе вынослива, и по ощущениям оставалась собой даже спустя несколько сотен тысяч километров. Именно благодаря «сто двадцать третьему» бензиновые и дизельные моторы марки начали называть «миллионниками», подчеркивая, что и они, и машина в целом способны были выдержать очень большой километраж.

Таксисты были настолько преданы W123 за его невероятную надёжность, феноменальную живучесть подвески и простоту двигателей, что восприняли новость о его замене крайне негативно и даже устроили протесты в 1984-1985 годах, когда концерн Mercedes-Benz объявил о прекращении выпуска легендарного Mercedes-Benz W123 и полном переходе на новую модель W124. 

Протестующие водители устраивали пикеты и даже организовывали забастовки с перекрытием дорог и выстраиванием колонн из бежевых такси перед штаб-квартирой Mercedes-Benz в Штутгарте. Новый Mercedes-Benz W124 получил инновационную многорычажную заднюю подвеску и обилие электроники. Таксисты посчитали, что машина станет дорогой в обслуживании и менее выносливой. Когда преемник только появился на рынке, у него действительно выявился ряд «детских болезней», связанных с качеством сборки и электрикой, что только усилило возмущение таксистов. На фоне этого ажиотажа многие немецкие таксопарки пытались скупить последние экземпляры W123 «про запас», из-за чего на них образовались огромные очереди. 

В итоге официально производство седанов W123 свернули в ноябре 1985 года, а последние универсалы сошли с конвейера в январе 1986-го. «Сто двадцать третий» по количеству выпущенных машин (2,7 миллиона) превзошёл предшественника W114/W115 и стал наиболее успешной моделью немецкого концерна Daimler-Benz за всю историю фирмы.

Источник